FORMULA 1 Lastikler ve Jantlar

Goodyear'ın 1998 yılında pistlerden çekilmesinin ardından bir kaç
sezondur 22 aracın hepsi Bridgestone lastiklerini kullanıyordu. Ancak
bu sene Michelin'in pistlere geri dönmesi ile yoğun bir rekabet
yaşanmaya başladı. Hatta rekabet o kadar ileri gitmeye başladıkı bu
sezon araçların süratlerinin tur başına ortalama 4-5 saniye daha hızlı
olması bu iki firmanın arasındaki çekişmeye bağlandı.

F1 lastikleri çok yüksek düzeydeki stres ve ısıya dayanıklı olmak
zorundadır. Temas alanının normal ısısı yaklaşık 125 C'dir ve yüksek
süratlerde lastikler 3000 rpm ile dönerler. Lastikler şişirilirken
içlerine özel nitrojen açısından zengin ve nemi alınmış hava sıkılır.
Bu sayede nerede şişirilirse şişirilirsin lastiklerin hava basıncı
değişmez. Lastiklerin üretimi sırasında dört ana malzeme kullanılır;
siyah karbon, polimerler, yağ ve katkı malzemesi. Bir yarış hafta
sonunda takımlar iki lastik bileşeninden (Sert veya yumuşak) birini
sıralama turları ve yarış için seçerler. Takımlar sıralama turları
sırasında kullandıkları lastik bileşenini yarıştada kullanmak
zorundadırlar. Yumuşak lastiklerin yol tutuşu daha iyi olmalarına
rağmen sert lastiklerden daha kısa ömürlüdürler.

Aşağıdaki resimde, bütün hafta sonu boyunca kullanılabilecek lastik
tiplerini görüyorsunuz. Kuru zemin lastiklerinde, virajlardaki dönüş
hızını azaltabilmek için yerle teması azaltan dört adet oluk bulunur.
Islak zemin lastiklerinin kullanılabilmesi için yarış yetkililerinin
resmi olarak yarışın yağışlı olduğunu açıklaması gerekli. Bu
lastiklerin %75'inin yola değmesi gerekmektedir. Diğer %25 ise suyu
akıtmak için oluşturulan oluklara ayrılmalıdır. Ara lastikler ise
zeminde halen ıslaklaklığın bölge bölge devam ettiği değişken
durumlarda kullanılır. Eğer ıslak lastikler kuru zeminde
kullanılırlarsa lastik yüzeyi aşırı ısınarak tutunmayı azaltır.

Lastikler zemin üzerindeki tek tutunma aracı oldukları için çok
önemlidir. Her tekerlek yere bir yetişkinin avucu kadar alanda yere
dokunur (bu alana temas yaması/alanı adı verilir) bu alanın tutunmasını
en fazla düzeye çıkarabilmek içi süspansiyonlardanda yararlanılır. Araç
süspansiyon ayarları, aracın virajı alırken, frenlermede ve kalkış
anında temas yamasının tutunmasını arttıracak şekilde yapılırlar.
Tekerleklerde değişik başka etkenlerinde olmasına rağmen en önemli
tutunma faktörü süspansiyon ayarlarıdır.

Lastiklerin hava basıncı araç performansını direkt olarak etkiliyen
kritik bir faktördür. Lastiğin yanal hareketlerini etkilemenin dışında,
lastik hava basıncı süspansiyonun hareketi ilede ilgilidir. Lastik
yanakları geniş olduğu için yukarı aşağı hareketin yarıdan fazlası
lastik yanaklarının sıkışması ile elde edilir, gerisi süspansiyon
kolundaki yaylar ve bükülme kolları tarafından karşılanır.

F1 lastikleri, günümüzdeki bütün diğer lastikler gibi radyal
tasarımlıdır. Normal lastiklere göre bunların en önemli avantajı
lastiklerin yanaklarının esnek olmasıdır. Böylece yerle temas eden
yüzeyin devamlı tutunma halinde kalması sağlanır. Aşağıdaki resimde
radyal bir lastiğin parçalarını görmektesiniz:

Şu andaki F1 araçları, 1998 yılında yayınlanan kurallara göre dört
oluklu olmak zorundadır. Bu kural güvenlik nedeniyle araçların viraj
alma hızlarının düşürülmesi için konulmuştu.

Jantlar

F1 jantları genelde hafifliği ve dayanıklılığından dolayı ileri
derecede işlenmiş magnezyum alaşımlardan yapılır. Mümkün olduğu kadar
sert olabilmesi içinde makinelerde tek parça halinde dökülürler.
Jantlar süspansiyon kollarının ucuna tek bir kilitli somun ile monte
edilirler. Bu kilit pit stop sırasında tek bir hareketle açılarak yeni
tekerlek yerine takılır ve yine tek bir hareketle kilitlenir.

Takımlar jantlarını OZ Racing, Enkei ve Fondmetal gibi şirketlerden
satın alırlar. Pistte ise takımlar jantları lastik tedarikçilerinin
kamyonlarına götürürler. Burada üstlerine istedikleri lastikler
geçirilen jantlar takımlara geri verilir.

Tekerlek Bağlantıları

1998 yılından beri F1 araçlarında tekerlekler şasiye bağlanmaya
başlandı. Bu kural kaza anında tekerleklerin fırlayarak etrafta
tehlikeli bir şekilde dolaşmalarını önlemek için koyulmuştu. Maalesef,
bu kurala rağmen zaman zaman kaza anında tekerlekler yerlerinden
çıkarak ölümlere sebep olmaktadır (2000 İtalya GP'sinde saha
görevlisine olduğu gibi). Bu sene FIA tekerleklerin ikinci bir kablo
ile daha bağlanması kuralını getirdi, ancak yinede sezon açılış
yarışında bir görevli Jacgues Villenevue'ün tekerleğinin fırlaması
sonucu hayatını kaybetti.

Tekerlek bağlantı kabloları sadece iki şirket tarafınfan yapılmaktadır.
Bağlantılar yüksek performanslı denizcilik iplerinden her araç için
ayrı ayrı yapılır. Bu ipler genelde Zylon olarakda adlandırılan ve özel
bir polimer olan polybenzoaoxide (PBO)'dir. Zylon malzemesi karbon gibi
çok yüksek bir dayanıklıklık ve sertlik özellikleri gösterir (yaklaşık
280GPa). Zylon'un tek dezavantajı ışıktan korunması gerektiğidir, bu
yüzden malzeme shrinklenerek koruma altına alınır. Bağlama ipleri
yaklaşık 5000 kiloluk bir yüke dayanabilecek kapasitedir. Ancak kaza
sırasında kırılan süspansiyon parçalarının ipi burması halinde kolayca
kopabilirler. Takımlar genelde bu bağlantıları 2-3 yarışta bir
değiştirirler.